Artykuł problemowy opisujący konflikt związany z przebiegiem Linii Hutniczo Szerokotorowej przez Roztoczański Park Narodowy. Zaprezentowano w nim historię i przebieg konfliktu, rodzaje zagrożeń jakie związane są z funkcjonowaniem i eksploatacją Linii oraz możliwości i warianty rozwiązania konfliktu.
Roztoczański Park Narodowy istnieje już od 30 lat. I niewiele krócej niż sam Park na jego terytorium istnieje bariera ekologiczna, która stale zagraża parkowej przyrodzie. Jest to linia szerokotorowa, „wielka zdobycz” epoki realnego socjalizmu, która to linia jak na ironię miała być rozwiązaniem doraźnym. Stała się zaś „strupem na głowie” wszystkich zarządzających Parkiem a mimo upływu okresu „doraźności” nikt z odpowiedzialnych za nią nawet nie myśli o rozwiązaniu tego problemu.
Niemiłe złego początki
U podstaw budowy Linii Hutniczo Siarkowej leży decyzja Nr 71 Prezydium Rządu z dnia 6 czerwca 1975 roku w sprawie zapewnienia przewozów rudy importowanej z ZSRR do Huty Katowice i do Centralnego Składowiska Rud w Sławkowie oraz decyzja Nr 12 Prezydium Rządu z dnia 4 lutego 1977 roku w sprawie budowy trasy kolejowej Hrubieszów-Huta Katowice. Z gospodarczego punktu widzenia inwestycja ta była jedną z najważniejszych budów lat 70-tych, umożliwiała bowiem transport, bez przeładunku na granicy, siarki, rud żelaza i węgla. Działo się to dlatego, że linia ta ma rozstaw torów taki, jaki posiada większość państw byłego bloku radzieckiego, czyli szerszy od tego jaki przyjął George Stephenson (1435 mm) – w przypadku LHS jest to 1520 mm. Linia ta ma na terenie Polski długość bez mała 400 km i przebiega dalej na Ukrainę do Kowla gdzie łączy się z ukraińską koleją żelazną. Warto również zaznaczyć, że LHS choć w czasach PRL chwalona jako jeden z motorów postępu i rozwoju gospodarczego była też elementem uzależnienia gospodarczego od Wielkiego Brata z za Bugu, bo składy jeździły w obie strony.
O budowie LHS dyrekcja RPN dowiedziała się można powiedzieć mimochodem. Oto bowiem w 1975 roku Przedsiębiorstwo Geologiczno-Fizjograficzne i Geodezyjne Budownictwa w Warszawie zgłosiło dyrekcji Parku zamiar dokonania wierceń pod budowę linii kolejowej. Reakcja dyrekcji jak można przypuszczać była natychmiastowa, zwłaszcza, że sam Park powstał ledwie rok wcześniej a i tak był przecięty linią kolejową Zawada-Hrebenne. Od tego czasu w zasadzie datuje się kampania Roztoczańskiego Parku Narodowego o, najpierw zahamowanie, a potem wyprowadzenie już mimo protestów wybudowanej linii szerokotorowej. Kampania, którą prof. Tadeusz Wilgat z UMCS będący od samego początku w nią zaangażowany nazwał w jednej ze swoich książek „historią bezprawia”. Nie sposób opisać tutaj jej w całości, jednak dla informacji Czytelników przytoczę co ważniejsze wydarzenia.
Pierwsze pisma, w których dyrekcja RPN wyrażała swój niepokój projektami budowy tak ważnej linii kolejowej przez Park, zostały skierowane do Ministerstwa Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego już w sierpniu 1975 roku. W ich efekcie pół roku później miało miejsce posiedzenie PROP na którym projektanci poza tzw. wariantem podstawowym linii mającym przebiegać wzdłuż już istniejącej linii kolejowej normalnotorowej (przez RPN), zaprezentowali dwa dodatkowe warianty przebiegu trasy. Jak się okazało było to posunięcie jedynie kosmetyczne, bowiem oba te warianty zostały opracowane bardzo niedbale i jedynie na skutek protestów środowisk przyrodniczych i na tymże samym posiedzeniu PROP zostały przez projektantów odrzucone jako niemożliwe do realizacji ze względów techniczno-ekonomicznych. Prof. Wilgat zaproponował przebieg LHS poza RPN-em i poza najcenniejszymi fragmentami Roztocza. Miałaby ona przebiegać doliną Gorajca oraz łukiem omijać tzw. Roztocze Szczebrzeszyńskie. W stosunku do wariantu podstawowego byłaby ona dłuższa jednak z punktu widzenia ochrony przyrody w parku narodowym i jego otulinie najkorzystniejsza, poza tym dawałaby możliwość wyprowadzenia z RPN już istniejących linii kolejowych. Wariant ten zmodyfikowany potem przez Kolprojekt wszedł do historii sporu o LHS jako tzw. wariant Gorajec. Przez Zespół Rzeczoznawców Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Wodnych i Melioracji NOT pod kierownictwem prof. Aleksandra Tuszko został oceniony jako „jedyny możliwy do realizacji z punktu widzenia ochrony przyrody, potrzeb społecznych i gospodarki narodowej”. Tymczasem projektanci z Biura Projektów Kolejowych torpedowali ten pomysł jako zbyt kosztownym, wymagający budowy tunelu i znacznych wywłaszczeń, co tylko w części było prawdą. W konsekwencji na naradzie w Zamościu w kwietniu 1976 roku dotyczącej przebiegu LHS przez województwo zamojskie ustalono i zaakceptowano jej przebieg tylko w dwóch odcinkach (przed i po odcinku, który miałaby przebiegać przez RPN). Przychylając się do opinii środowisk przyrodników Urząd Wojewódzki w Zamościu uważał, że odcinek nie uzgodniony winien przebiegać poza RPN i jego otuliną, jego przebieg powinien zaś być szeroko konsultowany w Ministerstwie Komunikacji z udziałem PROP i wszelkich zainteresowanych. Władze województwa zamojskiego poparły też koncepcję ominięcia RPN mniejszym łukiem niż to proponował prof. Wilgat, taka aby pasmo wzgórz Roztocza Szczebrzeszyńskiego zostało przebite tunelem – była to koncepcja zamojskiego Biura Planowania Przestrzennego. Przez cały czas trwają też działania, jakie nazwalibyśmy dziś lobbingiem na rzecz, jeszcze wówczas nie budowania LHS w Parku. Stosowne pisma wysyłają do władz: Wojewódzki Komitet Frontu Jedności Narodu, Zarząd Wojewódzki LOP, Komisja Ochrony Przyrody ZG PTTK i inni. Starania te na niewiele się jednak zdają bowiem w lutym 1977 roku w Zamościu projekt przebiegu trasy H-S przez RPN zostaje de facto zatwierdzony jako tańszy i szybszy do budowy. W protokole ze spotkania w WDRMiOW zapisano też dość cynicznie, że „projekt uwzględnia wszystkie możliwe do spełnienia w tym miejscu warunki ochrony środowiska, krajobrazu i przyrody”. Mimo, że dyrekcja RPN odesłała do Zarządu Linii Hutniczo-Siarkowej nie uzgodnioną dokumentację projektową, mimo, że koncepcja przebiegu przez park narodowy stała w jaskrawej sprzeczności z ówczesną ustawą o ochronie przyrody, budowa linii wkrótce ruszyła.
Obiecanki-cacanki
W miarę rosnących protestów, zwłaszcza podczas uzgodnień przebiegu i budowy LHS Ministerstwo Komunikacji zaczęło stosować znaną przedwyborczą taktykę obiecywania. Dyrektor Departamentu Inwestycji MK już w maju 1977 roku w jednym ze swoich pism, stwierdza, że: „aktualnie realizowane przejście trasy LHS [przez RPN] traktowane jest jako rozwiązanie zastępcze”. W podobnych słowach została poinformowana dyrekcja RPN przez Dyrekcję Linii HS w budowie w materiałach jakie zostały przesłane do uzgodnień w maju 1978 roku. Już po wybudowaniu linii, w 1981 roku na posiedzeniu Komisji Parków Narodowych i Rezerwatów oraz Komisji Ochrony Zwierząt PROP przedstawiciele MK zapewniali, że LHS w Parku ma charakter tymczasowy i za 15-20 lat tak ona jak i druga linia, normalnotorowa biegnąca do Bełżca będzie z Parku wyprowadzona. Gdyby tak się stało Czytelnicy „Dzikiego Życia” nie czytaliby dziś tego tekstu. Ile warte były te wszystkie zapewnienia, pragmatyczny jak zwykle profesor Roman Andrzejewski wiedział już w 1991 roku. Kiedy to na spotkaniu Rady Naukowej RPN radził by „nie liczyć na to, że w najbliższych kilku latach zostanie zlikwidowana magistrala LHS tylko dlatego, że przebiega przez teren RPN” kładł nacisk na działania doraźne, jak likwidacja całej infrastruktury kolejowej w Parku czy zmniejszenie prędkości przejeżdżających przezeń pociągów. Takie były obiecanki, tymczasem linia „oddziaływała” na przyrodę Parku. W ekspertyzie pt.: ”Zanieczyszczenia powietrza i gleb siarką elementarną w pobliżu torów LHS w RPN” sporządzonej przez krakowski oddział Instytutu Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej w 1990 roku stwierdzono m.in. „masa siarki wysypującej się z wagonów na 1 km torowiska LHS na obszarze Parku wyniosła w ciągu roku 1,92 tony; zasięg występowania siarki elementarnej w glebie wynosi około 120-140 metrów od torowiska LHS po każdej jego stronie; analizując zawartość siarki ogólnej w szpilkach sosen stwierdzono, że waha się ona w granicach 2300 – 4750 ppm czyli powyżej poziomu 1000 ppm przyjmowanego za naturalny”. Zagrożenia to nie tylko siarka, której zresztą w ostatnich latach praktycznie się nie przewozi. To również substancje ropopochodne i spaliny jakie dostają się do powietrza (LHS nie jest zelektryfikowana, w PRL-u nie wystarczyło pieniędzy, a w III RP nikt zdaje się o tym nie myśli), hałas i drgania na znacznej powierzchni; przecięcie pasem komunikacyjnym zwartego kompleksu leśnego i faktyczne odcięcie części RPN z obszarem ochrony ścisłej Bukowa Góra od pozostałego terenu z wszelkimi tego konsekwencjami, stworzenie możliwości zawleczenia na obszar parku gatunków inwazyjnych i obcych i wiele innych.
Walka trwa
Dyrekcja RPN nie ustaje w zabiegach zmierzających do wyeliminowania linii z terenu Parku aktywizując wszelkie możliwe siły do wspólnej walki: NGO-sy, naukowców, samorządy. Siłą rzeczy jest to jedynie działalność administracyjna. Park śle pisma do kolejnych ministrów, dyrektorów departamentów. Odpowiedzi niby są różne, ale jakby w tym samym tonie. Resort odpowiedzialny za środowisko popiera działania dyrekcji, bo trudno by było inaczej, z tym, że póki co efektów nie widać. Zaś resorty transportu, są jak mawiał kiedyś jeden satyryk „za a nawet przeciw”. Ministrowie i dyrektorzy tegoż resortu wiedzą, że przyrodę trzeba chronić i szanować i naprawdę bardzo chętnie by wyprowadzili LHS z Parku, ale nie ma pieniędzy. Przytoczę jedynie dwa fragmenty listów przesłanych z resortu odpowiedzialnego za transport. „W chwili obecnej budowa obwodnicy kolejowej RPN jest niemożliwa z powodu braku środków finansowych na tego typu inwestycje” – to Podsekretarz Stanu w MTiGM, Pan Szozda w 1992 roku. „W związku z wystąpieniem dotyczącym LH-S, mimo przekonania o zapewne słuszności podejmowanych działań zmierzających do zakończenia sprawy zgodnego z oczekiwaniami Konserwatora Przyrody, z przykrością informuję, iż na dzień dzisiejszy sprawa ta nie ma szans realizacji. Pomysł, sam w sobie szlachetny, jest niemożliwy do zrealizowania, z uwagi na olbrzymie koszty jakie niesie ze sobą. Linia H-S jest linią stosunkowo nową, pobudowaną za olbrzymie społeczne pieniądze i likwidacja jej, z zamiarem przeniesienia na inny teren, świadczyłaby o rażącej niegospodarności, mogącej pociągnąć za sobą odpowiedzialność osób podejmujących te decyzje. Można mieć nadzieję, iż w przyszłości, ewentualny właściciel strategicznego (po sprywatyzowaniu przedmiotowej linii) poniesie ryzyko finansowe związane z wyprowadzeniem jej poza obszar RPN” – to z kolei Pan Chodakiewicz pełniący tą samą funkcję co wspomniany Szozda tyle że 9 lat później (2001r.). Wypowiedzi te pozwalają przypuszczać, że od samego początku sprawy zmiany lokalizacji LHS i wyprowadzenie jej z Parku nie były traktowane poważnie. Swoją drogą nikt nie obawia się „pociągnięcia do odpowiedzialności” za to, że składał kiedyś i to na piśmie obietnice, że LHS w Parku jest rozwiązaniem doraźnym.
Staraniem i przy inspiracji ze strony dyrekcji RPN ukazywały się artykuły w prasie ogólnopolskiej („Aura”, „Echa Leśne”, „Gazeta Wyborcza”) i regionalnej („Kronika Tygodnia”, „Dziennik Wschodni”). W Planie Zagospodarowania Województwa Lubelskiego z 2002 r. dokonano zapisu: „Ze względu na szczególnie dużą uciążliwość Linii Hutniczej Szerokotorowej dla Roztoczańskiego Parku Narodowego, a także spodziewany dalszy wzrost jej uciążliwości (w przypadku włączenia LHS do magistrali transsyberyjskiej, łączącej Daleki Wschód, przez Ukrainę i Polskę z Czechami), projekt planu – przyjmując za aktualne i obowiązujące stanowisko Ministerstwa Komunikacji z 1977 r., uznające obecny przebieg linii za tymczasowy – ustala się jako docelowy taki przebieg trasy, który omija Roztoczański Park Narodowy. Podkreśla się, że w planie ochrony RPN zatwierdzonego Zarządzeniem Ministra Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 29.09.1999r., znajduje się zapis o bezwarunkowym wyprowadzeniu LHS z Parku. Propozycję korekty przebiegu linii przedstawia ryc.27. Przedstawione rozwiązanie przewiduje konieczność budowy tunelu pod Ducherową Górą na długości około 1 km. W prognozie zwraca się również uwagę, że zmodernizowana, co zakłada projekt planu, linia Rejowiec – Zawada – Zwierzyniec – Bełżec – Hrebenne (Rawa Ruska. Lwów) stwarzać będzie niewiele mniejszą uciążliwość dla parku narodowego (głównie akustyczną, ale też jako bariera ekologiczna). W związku z tym proponuje się, aby docelowy przebieg tego odcinka linii uznać za problem otwarty. Niezbędne jest jednak podjęcie prac studialnych zmierzających do osłabienia kolizyjności tej linii.” Jest to tyleż ważny co i niestety mało wartościowy zapis. Wiadomo bowiem, że plany zagospodarowania przestrzennego województw nie są prawem miejscowym a raczej zaleceniami, jakie winny być wprowadzone do gminnego (miejscowego) planu zagospodarowania przestrzennego. I starania o to by te zapisy weszły do planu gminy i miasta Zwierzyniec są obecnie przez RPN czynione.
Będzie lepiej czyli gorzej
Plany planami, tymczasem rzeczywistość idzie dalej. W 2001 roku powstała spółka "PKP-LHS spółka z o. o." która ma zawiadywać linią nr 65 Sławków Południowy-Hrubieszów-Granica Państwa (LHS). Jest to nowa jakość w historii i zarządzaniu linią. Zmiana zaszła bowiem nawet w nazwie, LHS tłumaczy się teraz jako Linia Hutniczo Szerokotorowa. Czy nowy zarządca będzie lepszy? Wiedzą nie tylko jaskółki, że nie dobre są spółki, tzn. są dobre ale tylko dla tych, którzy są ich udziałowcami. No i ze swej natury są to instytucje nastawione na zysk nie zaś na ochronę środowiska. Spółka, o której mowa, jak to się mówi „czując grosz” już w 2002 roku rozpoczęła remont i modernizację infrastruktury LHS. Jeszcze w końcu 2002 roku prasa donosi o budowie wielkiego terminalu przeładunkowego w Sławkowie, do którego, dzięki zabiegom ministra Marka Pola trafiałyby w przyszłości kontenery aż z odległej o prawie 10 tys. km Japonii. LHS stałby się bowiem końcowym fragmentem Kolei Transsyberyjskiej. Poszczególne czasopisma informują o krociowych zyskach jakie taka inwestycja przyniesie, sam roczny dochód z podatków z terminala Sławków wyniósłby 3 mln euro, zaś do jego i obsługi planuje się docelowo zatrudnić 3600 osób. Planuje się powołanie wielkiej spółki polsko-ukraińsko-rosyjskiej do obsługi tej megalinii i zarządzania transportem. Póki co jednak istniejąca spółka „PKP-LHS” nie próżnuje, remonty trwają nadal, również w bezpośrednim sąsiedztwie RPN-u, zaś jedyny związek rzeczonej spółki z ochroną środowiska to jej wystąpienie do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowanie przewozów TIR-ów LHS-em. Kwestia zagrożeń powodowanych przez linię zdaje się w ogóle nie zajmować udziałowców. Tylko dyrekcja RPN nie daje zapomnieć o tym problemie monitując kolejnych ministrów, posłów i dyrektorów. Jak na razie bezskutecznie.
Warto zaznaczyć, że cała ta kampania o wyprowadzenie LHS z Roztoczańskiego Parku Narodowego nie jest wymierzona w regionalny czy jakikolwiek inny rozwój. Nie jest toczona przeciw PKP, Ministerstwu Transportu czy komukolwiek, tym bardziej, że to LHS-em przewozi się TIR-y co jest praktyką ze wszech miar godną poparcia i pochwały. Nie jest ona też li tylko „szlachetnym pomysłem” jak pisze cytowany Pan Chodakiewicz. Ma ona bowiem doprowadzić do tego, co Parkowi i związanym z nim osobom, należy się jak przysłowiowa micha psu, bo obiecano to już ponad 20 lat temu. Możliwa a nawet konieczna jest modernizacja i wykorzystywanie linii, ale nie może się to odbywać tak jak to dotychczas miało miejsce kosztem przyrody jednego z najcenniejszych polskich parków narodowych. Tymczasem zwiększenie intensywności ruchu na linii związane z jej modernizacją do tego właśnie zmierza i przeciw temu protestuje RPN i wszyscy którzy go wspierają.
W chwili obecnej kampania znajduje się w newralgicznym punkcie. Wiadome jest bowiem, i wiadome to było do samego początku, że LHS została wybudowana dlatego, że trzeba było to zrobić - szybko i tanio. Gdyby wówczas ponad 25 lat temu wykonano ją zgodnie z zaleceniami przyrodników, naukowców a nawet techników z NOT nie byłoby dziś problemu. Tak się jednak nie stało i problem został. Dziś mamy doczynienia z bardzo podobną sytuacją. Jest potrzeba modernizacji, wizja wielkiego korytarza transportowego łączącego kontynenty a nikomu z osób odpowiedzialnych za LHS nie zależy na tym, by rozwiązać problem z jakim Park boryka się już ćwierć wieku. I jeśli teraz nie zostaną podjęte aktywne działania, nie zostanie wymuszone na „wielkim biznesie” i zarządcach linii wyprowadzenie jej z RPN-u, to takie status quo pozostanie już pewnie nie na 25-lat ale może i na całe półwiecze albo i dłużej.
Ciekawy jest jeszcze jeden aspekt. Oto na Roztoczu powstaje transgraniczny rezerwat biosfery. Raczej nie sądzę by można było powstrzymać modernizację LHS, jej ranga będzie rosła, bo za nią stoi „drapieżny kapitalizm”, przed którym Jan Paweł II przestrzegał jak przed komunizmem. Warto by jednak tak zmodernizować linię by była też mniej uciążliwa dla tegoż rezerwatu, bo inaczej będziemy mieli obiekt o światowej wartości, przez którego środek będą pędzić pociągi pełne kontenerów.
Podczas pisania niniejszego artykuły korzystałem z opracowania wykonanego przez Pana Tadeusza Habera z Roztoczańskiego Parku Narodowego, któremu za nie serdecznie dziękuję.
